ゴーカートの国内外の発展の方向性を理解し、コロナウイルスの「干渉」を超えていきましょう。
新年の到来と季節の変わり目 – 競馬の意味で – 私たちの世界の未来について考えるのは普通のことです.ゴーカート.多かれ少なかれ近い将来：最近のcovid-19パンデミックとその世界的な影響によって引き起こされた「混乱」に加えて、私たちは一般的にどの方向に進むのかを理解しようとすることができますか?国際選手権に関しては、すべてが現状を確認する方向に動いているようです。実際、考えられる変化を考えるのは難しいと思われ、現時点ではその必要はありません。変化について考えてみてください。コロナウイルスによって引き起こされる問題を克服するという主な懸念は別として、現在の分類を技術的に変更する理由はないことを付け加えておく必要があります。一方では、125 段のトランスミッションは、その安定性と性能のおかげで、非常に優れた性能を発揮しています。経済的な入手可能性に応じて（購入価格にはまだ一定の違いがあります）、ピストンが絶えず変化しなくても確かに満足できますが、これらのKZエンジンとギアボックスは固定比率と30 mmで実装されているため、この地域にありますキャブレター、信頼性、スポーツ・テクノロジーのバランスは文句の付けようのないレベルに達しています。私たちは、それが国際的に確立しようとしたことを否定することについて心配することは絶対にできないと考えています.技術選択の美しさと事実のために、これらの問題はすべて、前者のクラス、つまり KF と不足を弱めます。これらの現在の車両は、あまり問題なく優れたパフォーマンスを保証します。特に、okjs はかなりの信頼性と「機械的」コストの管理を備えています。これらの 2 つのカテゴリが実際に全国に広まろうとしているのは残念ですが、それほど驚くことではありません。その継続的な変化と固有の複雑さにより、多くの小型車のドライバーが離れていきました。
地元の選択は単一のブランドです
実際、環境に抵抗し、とどまっている国内ドライバーは、単一製品のトロフィーに目を向け、6 か月ごとに高性能エンジンを発売していますが、それを実行する競合他社はごくわずかです。したがって、これらの「ブランド」カテゴリーが国内レベルで比類のない成功を収め続け、月末にポルティマオで開催される Rotax ファイナルなどの興味深い国際イベントを開催できるのは当然のことです。いずれにせよ、経済やスポーツで「燃え尽き」を繰り返してきたカートドライバーが、逃げ道を変えてKFから逃げ出し、1つのチームに加わるとは考えにくい。それはまた、それが古典的な「ヘビが自分の尻尾を噛む」からでもあります。現在「通常の」全国大会が含まれていないカテゴリに競技用機器を変更するために、今日お金を費やす必要はありません。この観点から言えば、「OK」は技術的には成功ですが、違いはありません。
しかし、上記の理由から、WSK以上の大会以外は開催されないことは明らかです。いずれにせよ、したがって、将来的には、全国的なイベントが長い間ブランドのトロフィーに依存することも確認されていますが、それらはすべての視点の中で最高のものではありません (この点で、私は次の反省の 1 つを捧げます)。ただし、より多くの要素がそれらよりも優れています。実際、彼らはドライバーやメカニック/チューニングを含め、多くの国でゴーカート活動全体の商業化と運用を維持しています.実際、後者は国家的な文脈で OK を導入することに抵抗したかもしれませんが、私が書いたように、すべてをこの側面に単純化することはできません。
何を改善できますか？
では、今はすべて順調で、将来も同じように続けられるのでしょうか?もちろん、多くの点で、現在の状況は十分に良好であり、少なくとも十分に良好であり、緊急の変更は必要ありません。たとえば、タイヤの観点から見ると、タイヤは依然として最大の支出項目の 1 つですが、目立ったものではありません。国際大会と国内大会の観点から、耐久性とパフォーマンスの間で適切な妥協点が見つかりました.コンパウンドFIAタイトルのレースは、もはやハードワークしすぎないため、高性能の「トップクラス」の開発が可能になり、ラップをあまり下げません. .同時に、下位レベルの競技でもタイヤの使用時間は許容範囲に達しているように見えるので、コスト面でもバランスが取れています.より多くのお金を使い続けます。それは避けられません。しかし、少なくとも他の国は、最小限の意欲とより許容できる費用で参加できます。ただし、これは、一部の点で改善の可能性がないという意味ではありません。この可能性は、「リトラクタブル」ノーズ コーンに見られます。つまり、衝突が発生した場合、これらのノーズ コーンは後退し、時間に関して規制上のペナルティを受けることになります (明らかに、位置の相対的な損失につながります)。 ）。トラック上でのドライバーの行動に関して、最近の全体的な状況がどのように「高レベル」に達したか、つまり、非倫理的な行動や耐え難い衝突を容認できないことについては非常に明確です。このため、国際連盟は、後面衝突の際に機首の位置を特定することにより、ドライバーを罰するための客観的なツールを管理者に提供するデバイスを発売しました (これは、今後 3 年間で確認されたばかりです)。まあ、私たちは目標が達成されたと信じているので、システムを非難するつもりはありません。しかし、前進する時が来ました。さらに見てみると、最も重要なことは、一部のレースのドライバーの半数以上が認識の到着によって「解放」された場合、ノーズコーンが原因であることに注意することです。したがって、歪んだレースの最終結果は安全であると言えます実際、間違っているに違いありません。これは、避けられない 2 つの仮定に起因する可能性があります。1 つは、ドライバーがまだファウリングしており、互いに衝突し続けているため、システムが役に立たない (しかし、それが真実であるとは考えていません)。または、無実であるにもかかわらず、本当の過ちを犯さずに罰せられることに気付くドライバーが多すぎます（これが実際に起こっていることです）.レース後に計量台に戻ったときに突然ブレーキをかけるような極端なことをしないでください。いずれにせよ、小型車が効果的にフィニッシュ ラインを通過しなければならない場合の規制条件を考えると、この状況も適切に考慮する必要があります。よくあることですが、ペナルティは、ドライバーが困難な状況に陥っていることに気づき、ノーズコーンが「解放」または散らばっているのを見て、わずかな接触、またはいずれにせよ実際の過失がないことです。道端でひどくぶつかった人は言うまでもありません。要するに、「罪のない」ドライバーはスポーツマンシップに違反することなく罰せられますが、これはあまりスポーツマンシップとは言えません。いずれにせよ、それが問題を解決する唯一の方法である可能性があることは依然として重要です。重要性と功績をバトラーと法執行官、特にトラックで何が起こっているかを把握して評価できなければならない人々に返還する必要があります。ドライバーズレース。ノーズコーン格納システムは乗組員に責任を負わせるための「簡単な」解決策であるという印象をよく受けますが、現在の解決策は元の問題よりも悪いため、このように続けることはできません.はっきりさせておきますが、現在のノーズコーンを完全に放棄すべきではありませんが、規制は主観的な介入を提供するものに戻さなければなりません。
とのコラボレーションで作成された記事ブルームカートマガジン。
投稿時間: Jan-18-2021